Alterações à linha circular dependem apenas da tutela, segundo presidente do Metro de Lisboa. Empresa precisa de novo material circulante para expandir linha vermelha.

Vitor Domingues dos Santos lidera o Metro de Lisboa desde janeiro de 2017. Depois de estancar as falhas de material no início do mandato, o percurso do presidente do metropolitano da capital tem sido marcado pelas obras de expansão da rede.

Antes de falarmos sobre o futuro: quantos utentes teve o Metro de Lisboa no último mês e como compara com novembro de 2019? Continuamos a recuperar lentamente a procura que tivemos em 2019. Fechámos outubro com cerca de 60% [dos utentes] que tivemos em 2019. Nos últimos dias de novembro, estivemos um pouco melhores, ultrapassando os dois terços. Estamos no bom caminho, mas ainda é um caminho longo até recuperarmos a procura que tivemos em 2019.

Ainda há uma parte de utentes que não voltou. É uma parte significativa, de um terço dos habituais utilizadores do metropolitano. Terá, provavelmente, muito a ver com a pandemia - vamos ver como se processa nos próximos tempos -, o maior recurso ao trabalho em casa e o crescimento do comércio eletrónico - as pessoas procuram menos lojas e espaços comerciais para as suas compras. Temos uma projeção que o caminho é lento. Estamos a apontar obter uma recuperação plena dos clientes em 2024 ou 2025. Está a ser melhor do que as expectativas iniciais.

Quais eram as expectativas iniciais? Ficarmos um pouco abaixo na procura, entre 50% e 60%.

Sobre a expansão da rede: quando vão abrir as novas estações de Estrela e de Santos? A entrada em operação será em 2024.

Em que período? No segundo semestre. Temos duas empreitadas separadas e que se conjugam na linha circular: a mais visível é a construção dos túneis e das duas estações; depois, temos a modernização. A parte mais importante é a alteração da sinalização ferroviária, sistema antigo e que quando iniciámos o processo de expansão na rede não pensávamos em investir. Rapidamente chegámos à conclusão que o nosso sistema era tão antigo que já não conseguíamos peças para incrementar a solução atual. Em boa altura o fizemos porque vamos ficar com um novo sistema, para já, em três linhas e, depois, em todas, que nos dá condições para podermos trabalhar com maior segurança e que nos baixa os intervalos de circulações de comboios.

Em maio, o Tribunal de Contas deu visto prévio para a compra de 14 novos comboios e de um novo sistema de sinalização, por 114 milhões e meio de euros. Quando é que esse material vai chegar à rede? No segundo semestre de 2024. Nesta altura, já estamos em pleno planeamento de fabrico de material circulante, em Valência, onde já estiveram as equipas do metropolitano. Já começámos a definir as maquetes e vamos, com as comissões de trabalhadores, visitar as cabines do futuro dos maquinistas. Em 2023 vamos receber a primeira carruagem. A partir daí, o material vai chegar até ao final de 2024. Contamos iniciar a operação da linha circular no segundo semestre de 2024.

Depois das obras concluídas, qual deve ser o novo modelo de exploração do Metro de Lisboa? O presidente da câmara de Lisboa, Carlos Moedas, defende a linha em laço. Porquê a linha circular? A linha circular resultou dos estudos efetuados e é a solução mais favorável em termos técnicos, económicos e ambientais. Aporta mais passageiros ao metropolitano. Esse foi o critério de escolha. Seguimos a primeira alínea do plano de expansão definido em 2009, aprovado na altura pela secretária de Estado dos Transportes [Ana Paula Vitorino]: a criação de um anel circular. Na altura, a tutela disponibilizou 200 milhões para o investimento. Analisámos duas opções: a linha circular e a ligação da estação de São Sebastião até Campo de Ourique. No caso da linha circular e da ligação do Rato ao Cais do Sodré, ainda estudámos duas variantes: funcionamento em anel ou com dois eixos centrados no Cais do Sodré, um para Odivelas e outro para Telheiras.

Os estudos consideraram a opção pela linha em laço? A opção em laço corresponde aos dois meios laços. A solução em laço beneficia um terço dos passageiros, que se deslocam de Odivelas para sul do Campo Grande, mas prejudica as pessoas que querem ficar no Campo Grande. As pessoas que já ficam no Campo Grande vão ter grandes vantagens: vão ter uma linha com intervalos de frequência de três minutos e 30 segundos, chegando muito mais depressa ao seu local de trabalho. As pessoas que hoje saem de Odivelas e cujo destino são as estações a sul do Campo Grande, no futuro, mesmo com o transbordo, vão conseguir recuperar o tempo perdido porque vão ter menos tempo de espera: há menos intervalos de circulação nos dois sentidos, inferiores a dois minutos e 40 segundos.

Isso não pode excluir as pessoas que moram a norte do Campo Grande? Vai obrigá-las a fazer um transbordo que atualmente não existe. Qualquer infraestrutura do metro tem transbordos: há pessoas que fazem transbordos no Marquês de Pombal, Cais do Sodré, Sete Rios, São Sebastião, Alameda... Temos muitas situações desse sentido. É normal e corrente que na utilização diária do metro haja transbordos. Temos que entender que quando fazemos estudos de soluções alternativas temos de ter critérios económicos, técnicos e ambientais. Dos estudos que fizemos concluímos que há uma diferença de quatro a cinco milhões de passageiros/ano da opção da linha circular sobre o prolongamento da linha vermelha e do sistema de meios laços. Não fizemos o estudo do laço porque a opção é muito semelhante à dos meios laços. Uma circulação em laço contínuo prejudica a centralidade dos transportes no meio do centro de Lisboa. O objetivo da linha circular é a distribuição dos percursos urbanos e tentar que os percursos suburbanos sejam considerados como um segundo nível de movimentos.

Os dois principais candidatos à câmara de Lisboa não estavam de acordo sobre a opção pela linha circular. Carlos Moedas defendia a solução em laço. Já falou com Carlos Moedas? Já tive duas reuniões com o presidente e já lhe expliquei como chegámos à linha circular. Ele ouviu-me, mas presumo que mantenha a opinião que sempre nos transmitiu.

Acha que vai ser possível chegar a um entendimento? O Metropolitano de Lisboa intervém sobre a cidade. A empresa tem de ter uma ótima relação com o presidente da câmara. No aspeto da linha circular, a administração cumpre o que está a desenvolver. O projeto foi aprovado pela tutela, a quem cabe a decisão de alterar a situação se tomar essa iniciativa. O presidente do metropolitano vai implementar a linha circular, que foi aquilo para que foi indigitado.

Só a tutela é que pode alterar o projeto? Com certeza.

Não o próprio metropolitano? Com certeza que não. O Metropolitano de Lisboa responde à tutela, o Ministério do Ambiente e da Ação Climática, e cumpre as suas indicações.

Estas obras, mesmo quando concluídas, apenas permitem a linha circular ou seriam possíveis outros modelos de exploração? Tal como está desenhado o projeto, é possível a linha circular e outros movimentos. O ministro do Ambiente e da Ação Climática já explicou que é possível a ligação de comboios que venham de Odivelas e que depois entrem na linha circular. Nós consideramos que isso não é um modelo eficaz de operação.

Também há uma proposta para o metro ligeiro de superfície entre Loures e Odivelas, no valor de 250 milhões de euros. Quem vai operar esta linha? Em princípio, será o Metro de Lisboa. É isso que está nas bases de concessão e no diploma aprovado em Conselho de Ministros.

Que material circulante poderá ser utilizado e qual a ligação com a restante rede do metro? A solução que preconizamos é a primeira implementação de um anel circular que faça um arco de transportes públicos à volta de Lisboa e que conjugue os municípios de Oeiras, Amadora, Odivelas e Loures. Este projeto vive por si mesmo: tem extensão de 12 quilómetros e vai ligar um conjunto de localizações importantes entre o hospital de Beatriz Ângelo e o Infantado. Estamos a desenvolver o projeto, mas também o município de Loures mudou. Havia estudos desenvolvidos com a anterior vereação; nas próximas semanas, vamos reunir com os presidentes de câmara de Odivelas e de Loures para consertar e finalmente assentar o traçado definitivo.

Que material circulante será utilizado? O investimento inclui: 12 quilómetros de infraestrutura, sinalização e energia; um parque oficinal e o fornecimento de material circulante. Estimamos que sejam necessários 12 comboios para a operação desta linha, que será independente e que terá um interface de proximidade com a estação de metro de Odivelas. O nosso objetivo é criar uma linha com tempos de percurso de 20 minutos entre Infantado e Odivelas para movimentos de pessoas entre várias localizações dos dois concelhos e como catalisador para a linha mais pesada, em Odivelas.

Se um passageiro quiser viajar entre Loures e Campo Grande terá de mudar de comboio? Sim. São sistemas independentes. Estamos a falar de um metro ligeiro, com comboios mais pequenos, semelhantes ao do metro (ligeiro) do Porto ou o Metro Sul do Tejo (Almada e Seixal). O problema dos transportes públicos é muito complexo: o crescimento urbano das cidades nem sempre tem sido conduzido de modo planeado. As populações das localidades urbanas a norte de Lisboa são vários conjuntos de espaços, com densidades de 10, 15, 20 mil pessoas. É sempre muito difícil, a qualquer meio de transporte, fazer uma interligação perfeita entre esses aglomerados. O metro ligeiro permite fazer isso: é mais fácil de implementar, é de superfície e anda nas ruas dos automóveis. De certa maneira, contribui para retirar mais carros de circulação. Tem um impacto ambiental importante.

Qual é o calendário para a expansão da linha vermelha e quando é que o metro vai chegar às Amoreiras, Campo de Ourique, Infante Santo e Alcântara? O projeto da linha vermelha está na fase final de entrega do estudo de impacto ambiental, marcado para as primeiras semanas deste mês. Após aprovação do estudo e declaração de impacto ambiental, vamos, em paralelo, preparar os concursos de empreitada, que irão decorrer em 2022. Ainda no próximo ano, esperamos conseguir contratar algumas das empreitadas, que irão decorrer em 2023, 2024 e 2025. A linha irá entrar em operação em 2026.

Quanto custa esta obra? Temos o investimento aprovado de 304 milhões de euros da estrutura de missão Recuperar Portugal mas para este projeto serão usados 285 milhões de euros.

A expansão da linha vermelha pode ser feita sem compra de novo material circulante? Estamos à espera da aprovação da resolução do Conselho de Ministros para a compra de mais 17 unidades triplas. O concurso seria efetuado no início de 2022, para o material chegar a tempo de a expansão ficar pronta.

Preside ao Metropolitano de Lisboa desde 2017 e já vai no segundo mandato. Quando termina o atual exercício? Em fevereiro de 2022.

Gostaria de ver concretizados os projetos em construção? Vai ser difícil: alguns dos projetos vão até 2026 e os mandatos são de três anos. Um mandato a começar em 2022 terminaria no final de 2024. É uma decisão que não me pertence. Mas estou disponível para continuar a exercer funções. A decisão é da tutela.