A B-Rail opta por comprar comboios de alta velocidade, mas queixa-se do ambiente de incerteza no sector ferroviário.

A B-Rail, empresa do grupo Barraqueiro que queria entrar no transporte ferroviário de passageiros já em 2023, adiou a entrada em operação devido a dificuldades em obter material circulante convencional e vai apostar na compra de comboios de alta velocidade no pressuposto de que a futura linha Lisboa-Porto será uma realidade.

A empresa previu inicialmente vir a operar com composições formadas por locomotivas e carruagens e foi nesse pressuposto que apresentou uma proposta de horários ao regulador, a AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes. A ideia era comprar ou alugar carruagens espanholas Talgo, que deveriam ser rebocadas por locomotivas também espanholas. Mas, por um lado, a dificuldade em obter equipamentos de controlo de velocidade para operar em Portugal e, por outro, “o anúncio do senhor ministro de que vai, efectivamente, lançar o concurso da alta velocidade e que em 2029 haverá um primeiro troço completo”, levaram a empresa a apostar já na compra de comboios de alta velocidade.

Em conformidade com esta decisão, a B-Rail procedeu já a alterações no site da AMT, mudando a intenção de operar com comboios convencionais para comboios de alta velocidade. E registou que o fará com composições Talgo Avril, as quais podem circular em linhas de bitola ibérica e europeia e que estão aptas a atingir os 330 km/h. Mas esse registo não é vinculativo e na mira da empresa estão também comboios de alta velocidade da Alstom que, se dotados de bogies (rodados) aptos para a bitola ibérica, poderão circular em Portugal. O objectivo é operar entre Braga e Faro aproveitando o futuro corredor de alta velocidade entre o Porto e Lisboa, onde se circulará a 300 km/h.

Fonte da Barraqueiro lamenta, porém, as incertezas em torno deste processo porque a B-Rail ainda nem sequer obteve a licença de operador e não sabe também quais os canais horários de que realmente vai dispor. “A incerteza do processo condiciona a compra do material circulante. Arriscamo-nos a comprar comboios para 300 à hora e depois não haver linha. E nesse caso teremos de ir novamente para a solução de material convencional com locomotiva e carruagens”, disse ao PÚBLICO uma fonte da empresa.

A referida incerteza é também agravada pelo pós-30 de Janeiro. “E se o novo Governo não der a mesma prioridade à ferrovia?”, questiona-se o mesmo responsável, que elogia o processo espanhol, onde já se constatam os benefícios da liberalização e da concorrência. No país vizinho, além do operador estatal Renfe, também a SNCF ali opera com o seu TGV sob a marca Ouigo, estando previsto para 2022 a entrada de um terceiro operador, o IRYO, que resulta de um consórcio formado pela Air Nostrum e a empresa pública Trenitália. Esta última tem um ambicioso plano de expansão