Colocar o Porto a menos de três horas de comboio de Madrid, Bragança a pouco mais de duas horas de Lisboa e Braga e Aveiro a pouco mais de oito horas de Paris. Esta quarta-feira é apresentado o estudo para a construção de uma nova linha na região de Trás-os-Montes, entre Porto e Zamora, com […]

Colocar o Porto a menos de três horas de comboio de Madrid, Bragança a pouco mais de duas horas de Lisboa e Braga e Aveiro a pouco mais de oito horas de Paris. Esta quarta-feira é apresentado o estudo para a construção de uma nova linha na região de Trás-os-Montes, entre Porto e Zamora, com 256 quilómetros. Além dos passageiros, a solução também pretende facilitar o tráfego de mercadorias sobre carris de todo o norte de Portugal para Espanha e mesmo para lá dos Pirinéus. O investimento necessário varia entre 3,5 e 4,4 mil milhões de euros e há apoio dos municípios que pertencem à comunidade intermunicipal Terras de Trás-os-Montes.

Com velocidades máximas de 160 a 250 km/h, a nova linha poderá receber comboios regionais e de longo curso, incluindo ligações de alta velocidade. Também está prevista a conexão à alta velocidade espanhola – a partir de Zamora -, às linhas do Minho e do Douro e às futuras ligações Porto-Vigo e Porto-Lisboa. As principais estações serão Paços de Ferreira, Amarante, Vila Real, Alijó-Murça, Mirandela-Valpaços, Macedo de Cavaleiros, Bragança e Terra de Miranda, na fronteira. A proposta responde ao desafio do Plano Ferroviário Nacional de repor o comboio em todos os distritos.

A nível local, promete-se uma revolução nos tempos de viagem:

O traçado com passagem por Vila Real e Bragança foi escolhido em detrimento das ligações por Chaves e por Viseu-Salamanca porque é a única opção em que os comboios poderão atingir ultrapassar os 160 km/h – derrotando a concorrência do carro e do autocarro – e a inclinação máxima é de 15 por mil – afastando a competitividade do camião. Também foi afastada a hipótese de aproveitar as linhas Porto-Guimarães, Porto-Caíde e a futura linha do Vale do Sousa (Valongo-Felgueiras): a velocidade máxima não ultrapassa os 120 km/h, tornando-as impróprias para serviços de longo curso.

A opção por Vila Real e Bragança ganhou ainda porque é onde se verificam os principais fluxos de entrada de trabalhadores e de estudantes que trabalham ou estudam no concelho de residência.

Construir a nova linha de uma só vez e sempre em via dupla custa 4,446 mil milhões de euros, praticamente o mesmo que a nova ligação ferroviária Porto-Lisboa, já contando com imprevistos de 10% para o orçamento. A ligação de Trás-os-Montes às linhas do Minho e do Douro custa mais 76 milhões de euros. No entanto, as obras podem ficar mais baratas se a empreitada for dividida por fases.

Caso haja via dupla apenas até Amarante e o restante troço tenha apenas uma linha, o envelope financeiro é de 3,523 mil milhões de euros – se depois houver duplicação da linha, o orçamento ascenderá aos 4,731 mil milhões de euros. Se houver duas linhas do Porto até Vila Real, o orçamento inicial é de 3,96 mil milhões de euros – com duplicação, até à fronteira, serão necessários 4,536 mil milhões de euros.

“Claro que, se começarmos por uma via única, o projeto total será mais caro. Por outro lado, o investimento inicial é muito menor e permite-nos adequar o investimento à medida que o tempo for passando e adequá-lo à procura. Ao distribuirmos os benefícios e os custos financeiros ao longo do tempo, poderemos chegar à conclusão que a capacidade da linha pode ser ajustada em relação às necessidades de procura”, refere ao ECO a Associação Vale d’Ouro.

Para as mercadorias, o traçado garante uma velocidade constante de 120 km/h, pendentes máximas de 15% e ligação imediata ao Porto de Leixões, o que diminui os custos de operação. A linha de Trás-os-Montes quer ser uma alternativa à ligação Aveiro-Viseu-Vilar Formoso-Salamanca, que já foi chumbada duas vezes pela Comissão Europeia por avaliação custo-benefício negativa.

“A solução abre horizontes ao tráfego internacional de mercadorias e permite aproximar a região do litoral atlântico do interior da Península Ibérica, encolhendo distâncias, e catapulta Trás-os-Montes para uma dimensão europeia, já que, atualmente, embora seja a região portuguesa mais próxima do centro da Europa, incompreensivelmente, é a que está mais distante e das que mais atrasadas está, mesmo dentro de Portugal”, refere a Associação Vale d’Ouro, que elaborou o estudo.

No caso das mercadorias, a associação quer que a linha de Trás-os-Montes seja o novo corredor internacional do Norte do país, pois o “centro de gravidade das exportações do noroeste de Portugal encontra-se na zona do Porto de Leixões e do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, onde já estão localizadas as principais empresas de transportes e logística”. Sem o novo percurso, as cargas do Porto de Leixões, por exemplo, continuarão a ter de atravessar a Linha do Norte – a mais congestionada do país – até à estação da Pampilhosa, para escoarem as cargas até à fronteira com Espanha.

A linha também está preparada para ser construída em bitola ibérica e europeia, assim como receber comboios com eixos variáveis. Se a opção for pela bitola ibérica, serão necessários comboios com eixos telescópicos para seguirem para Madrid e Paris depois de passarem no intercambiador de Zamora. Se for escolhida a bitola europeia, serão necessários intercambiadores junto ao aeroporto Francisco Sá Carneiro e nos acessos à Linha do Minho.