Mais de 1.000 quilómetros da rede ferroviária nacional ainda não têm corrente elétrica a passar por cima da linha. O problema, no entanto, deverá ser resolvido até 2027 ou 2028, com a eletrificação das restantes linhas. Pôr comboios a hidrogénio também é um cenário, embora com limitações. “A eletrificação, com a colocação de uma catenária, […]

Mais de 1.000 quilómetros da rede ferroviária nacional ainda não têm corrente elétrica a passar por cima da linha. O problema, no entanto, deverá ser resolvido até 2027 ou 2028, com a eletrificação das restantes linhas. Pôr comboios a hidrogénio também é um cenário, embora com limitações.

“A eletrificação, com a colocação de uma catenária, tem custos de infraestrutura e manutenção mas é altamente eficiente. As perdas de energia da catenária até aos rodados dos comboios são de 10% a 15%, no máximo”, nota o coordenador do Plano Ferroviário Nacional, Frederico Francisco, durante a participação num debate no congresso da associação de transportes Adfersit.

Em comparação, com o hidrogénio, “as perdas entre a produção e a utilização podem atingir os 75%”, acrescentou. Em suma, “o hidrogénio é muito melhor do que o diesel, sem dúvida, mas a partir de um certo patamar de tráfego torna-se muito difícil ser energeticamente eficiente face à catenária”.

Por causa disso, “o hidrogénio pode ser uma solução para acelerar a descarbonização onde não é evidente avançar com a eletrificação. Em Portugal, será sempre uma solução limitada mas que poderá ter o seu espaço”, concluiu.

Com a incerteza sobre a utilização do hidrogénio nos comboios, “contamos até 2027 ou 2028 resolver a eletrificação da rede ferroviária nacional“, referiu o vice-presidente da Infraestruturas de Portugal (IP), Carlos Fernandes.

No debate sobre o Plano Ferroviário Nacional (PFN), as opiniões dividiram-se. O vice-presidente da IP sinalizou que o documento “dá-nos uma previsibilidade que não existe até hoje. Sabemos o que o país pretende.” A diretora-geral do Território, Fernanda do Carmo, considera que todas as análises custo-benefício a aplicar “têm de incluir o impacto territorial” porque “há opções que são pesadas em termos de custo e de tempo de execução e de planeamento”.

Ernesto Martins de Brito elogia a existência do plano mas pede mais ambição. “O PFN deveria ser uma bússola estratégica para acolher métricas de desenvolvimento para aumentar utilidade no longo prazo.”