Objectivo é pôr a circular uma composição de 100 veículos com dois quilómetros de comprimento numa linha de via estreita dos Alpes.

Objectivo é pôr a circular uma composição de 100 veículos com dois quilómetros de comprimento numa linha de via estreita dos Alpes. Para conduzir um comboio com este tamanho são necessários sete maquinistas, que vão estar distribuídos ao longo da composição Andrea Michael Badrutt

Nada está ainda assegurado e há o receio de que alguma coisa possa falhar, mas esta semana tem sido frenética para os responsáveis da Ferrovia Rética, a segunda maior empresa ferroviária suíça, que pretende bater o recorde do comboio mais comprido do mundo numa viagem de 25 quilómetros entre Preda e Alvaneu, com uma composição formada por 25 automotoras acopladas, num total de 100 carruagens, que medirá dois quilómetros.

A ideia partiu do próprio presidente executivo da RhB (a sigla alemã da Ferrovia Rética), Renato Fasciati, preocupado por o número de passageiros não estar a crescer ao número desejado depois da covid.

O objectivo é chamar a atenção para este caminho-de-ferro de via estreita que transporta anualmente 12 milhões de passageiros e desempenha um papel decisivo na mobilidade dos suíços na região dos Alpes, sendo também um importante atractivo turístico, no qual o Bernina Expresso e o Glacier Expresso são os produtos de topo. O mercado do serviço público está assegurado através das receitas dos passes e dos bilhetes das deslocações pendulares casa-trabalho e casa-escola dos suíços que usam a Ferrova Rética, mas o objectivo é aumentar a componente turística, que já hoje representa 40% das receitas.

Michel Pauchard, director de marketing da Ferrovia Rética, conta que os holandeses já bateram um recorde em 1991, mas com um comboio formado por uma locomotiva que rebocava 70 carruagens. O objectivo neste sábado é juntar 25 automotoras, cada uma com quatro carruagens, numa extensa serpente de dois quilómetros que vai percorrer um traçado sinuoso de 25 quilómetros, atravessando 48 pontes e 22 túneis. Uma das obras de arte será o famoso viaduto de Landwasser, com 142 metros de comprimento e 65 metros de altura.

O percurso, claro, será sempre a descer, percorrendo-se um desnível de 790 metros e a uma velocidade máxima de 35 km/h. A potência obtida pelo esforço de uma composição de 2990 toneladas a frenar durante a descida está estimada em 4 mil kWh, o equivalente ao consumo médio anual de uma família de três pessoas.

Não é uma operação fácil. Não bastar engatar 25 automotoras e pô-las em andamento. Para começar, só é possível acoplar quatro automotoras seguidas e tê-las sincronizadas. Por isso, a Ferrovia Rética teve de falar com o fabricante – a empresa suíça Stadler, responsável também pelo fornecimento de 22 automotoras à CP para serviço regional – para alterar o software do material e permitir o funcionamento em contínuo das 25 unidades motoras.

Para conduzir um comboio destes são necessários sete maquinistas que vão estar distribuídos ao longo da composição. A comunicação entre eles é determinante para o bom sucesso da missão: os sete terão de estar perfeitamente alinhados para acelerar e frenar ao mesmo tempo e na intensidade certa. Mas nem o sistema de telecomunicações dos comboios estava preparado para funcionar numa composição tão grande, como a própria rede móvel se revela ineficaz pois não é constante nos Alpes, além de que haverá quase sempre uma parte da composição que estará dentro dos túneis.

A solução para este problema foi surpreendente e recorre a uma tecnologia da Primeira Grande Guerra: um telefone militar com um cabo estendido ao longo dos dois quilómetros do comboio, pelo qual os maquinistas receberão as ordens para gerir a condução.

Se o objectivo é fazer uma gigantesca acção de marketing, este está prestes a ser conseguido. Esperam-se centenas de jornalistas de todo o mundo e a viagem será acompanhada por dois helicópteros e um “drone oficial” (para além dos drones de curiosos e que poderão constituir um risco). A quantidade de trainspotters ao longo da linha levanta também problemas de segurança, sobretudo tendo em conta que algumas das zonas com melhores vistas sobre o comboio são perigosas e de difícil acesso.

Por fim, Michel Pauchard não nega que teme alguma surpresa, por exemplo, dos activistas climáticos que gostam de aproveitar estes eventos mediáticos. Mas faz fé que estes saberão compreender que o comboio – e em particular os comboios eléctricos – são amigos do ambiente e constituem um dos melhores instrumentos para a transição climática.

O jornalista viajou a convite do Turismo da Suíça